滴滴太難了，高德、美團(tuán)以及曹操、神州、嘀嗒等公司都在緊盯出行市場，其中擁有1億日活的高德憑借聚合打車平臺的定位吸納了一大批網(wǎng)約車公司。高德這種分流行為明顯是在鈍刀子割肉，而滴滴對此又無可奈何，近日與騰訊地圖聯(lián)合推出聚合打車服務(wù)或是滴滴在嘗試尋找反制的機(jī)會。
高德之心，昭然若揭，搶占出行入口
高德一直不甘心安穩(wěn)的做一家地圖服務(wù)商，既想做生活服務(wù)入口，也想做出行打車入口，尤其是聚合打車服務(wù)平臺經(jīng)過2年多的發(fā)展已經(jīng)逐漸被大眾接受。
前不久，高德還宣布與多家北京出租車公司達(dá)成合作，將一半出租車司機(jī)吸引到平臺，與此同時又發(fā)動50多家區(qū)域性網(wǎng)約車平臺，在早高峰對司機(jī)實施免傭金計劃。雖然不能說這是在針對滴滴，但高德?lián)屨汲鲂腥肟谥囊颜讶蝗艚摇?/p>
高德集團(tuán)總裁劉振飛接受媒體采訪時曾表示，阿里和高德不會自己做網(wǎng)約車運力，只會做平臺，與滴滴一直是合作伙伴關(guān)系，高德的長項就是做線上運營，沒有能力、也沒有興趣做線下運力。
事實也是如此，在高德上打車可以打到滴滴的車，不過除了滴滴之外，還有多彩約車、攜華約車、恒好用車、陽光出行、雷利出行、添貓出行、AA出行、吉刻上車、曹操出行、享道出行等多家聽過和沒聽過的網(wǎng)約車公司。
阿里給高德的定位是“交通出行領(lǐng)域的技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施”，對高德沒有盈利要求。高德沒有迫切的賺錢訴求，做聚合打車的主要目的也不是為了賺錢，而是出于戰(zhàn)略考量。
第一，高德想提升自身APP的實用性與活躍度。在地圖產(chǎn)品市場，高德仍要與百度地圖競爭，增加打車功能可以提升高德的實用性，培養(yǎng)用戶養(yǎng)成通過高德打車的使用習(xí)慣，可以提升產(chǎn)品的活躍度。
第二，高德需要了解用戶出行與車輛運行數(shù)據(jù)。地理位置數(shù)據(jù)是“死的”，用戶出行數(shù)據(jù)與車輛運行數(shù)據(jù)是“活的”，只有地理位置數(shù)據(jù)缺少商業(yè)價值，用戶和車輛的數(shù)據(jù)動向變化是更有用途的地圖數(shù)據(jù)。
第三，未來可賺取出行公司的地圖數(shù)據(jù)接口費用。高德作為擁有上億活躍用戶的打車入口，未來可以向合作的第三方出行公司抽成，也可以向這些公司收取地圖服務(wù)的端口費用，這兩項收益是未來可以躺賺的。
第四，高德需承擔(dān)阿里出行戰(zhàn)略防御的重任。如果未來出行市場被滴滴控制，而滴滴斷掉高德的接口，阿里將完全失去對用戶出現(xiàn)和車輛運營的“活數(shù)據(jù)”。另外，阿里未來的無人駕駛也需要高德導(dǎo)航充當(dāng)重要角色。
各有野心和訴求，高德與滴滴無法和平共處
事實上，高德與滴滴曾經(jīng)也有蜜月期。2016年5月，滴滴地圖導(dǎo)航服務(wù)由騰訊地圖替換為高德地圖，背景是阿里巴巴和螞蟻金服將分別認(rèn)購滴滴出行2億美元優(yōu)先股，接入高德是該投資交易的一部分合作協(xié)議。
然而，高德與滴滴的親密關(guān)系并沒維持太久，隨著17年9月，阿里向軟銀出售了滴滴5%的股權(quán)，套現(xiàn)6.39億美元后，雙方的裂痕開始逐漸變大。同年11月，滴滴旗下滴圖公司獲得了導(dǎo)航電子地圖制作的甲級測繪資質(zhì)。滴滴有著自己的打算。
滴滴最初的導(dǎo)航合作平臺是百度地圖，之后換成了騰訊地圖，然后又換成了高德地圖，最終換成了自己的滴滴地圖。一個多月前，滴滴自研的地圖導(dǎo)航產(chǎn)品亮相，主要是為滴滴司機(jī)提供服務(wù)，目前該功能僅在深圳、成都等十余城上線，還未普及到全國城市。
不難理解，無論是出于用戶出行數(shù)據(jù)的完整性，還是為了挖掘位置信息深化運力調(diào)度能力，滴滴都有必要自己掌握最底層的地理位置數(shù)據(jù)。另外，對于日訂單量突破5000萬的滴滴而言，一旦未來合作圖商收取地圖接口費用，車輛的定位、查詢、路線等服務(wù)將是一筆高額費用，出于這個原因，滴滴也有足夠的理由自己做地圖導(dǎo)航服務(wù)。
滴滴與高德都有各自利益考量，暫時還沒有撕破臉，長期來看肯定無法和平共處。雖然阿里是滴滴的股東，但只是小股東，不會叫停高德與滴滴的跨界競爭，反而還會大力支持高德，阿里搶占出行市場的野心并不小，除了高德，哈啰也在切滴滴的市場。
無論出于數(shù)據(jù)、成本，還是自有平臺技術(shù)開發(fā)考慮，滴滴都不會向高德求和，也不會只用高德一家的導(dǎo)航服務(wù)，而高德無論從入口、用戶還是數(shù)據(jù)角度，也必然會堅持做聚合打車服務(wù)。雙方不是同一家集團(tuán)體系，彼此沒有絕對互信的基礎(chǔ)。
高德鈍刀子割肉，拉騰訊地圖合作是在側(cè)面表態(tài)
去年有傳聞高德打車日均400萬單，也有說法是日均70萬單，但官方一直沒有正式對外公布過實際的日訂單量。
在沒有形成用戶粘性和使用習(xí)慣之前，高德聚合打車主要適合兩類用戶群，一類是對打車價格極為敏感，需要用高德來比價，另一類是在陌生區(qū)域使用高德時有可能會直接選擇高德打車的功能。
市場中肯定存在這兩類用戶群，但對于出行剛需且已經(jīng)用慣了滴滴的用戶，讓他們換成高德的使用門檻比較高。高德的聚合打車并沒有便宜多少，用其他不知名的出行服務(wù)公司會有體驗風(fēng)險，除非可以做到像花小豬這么便宜。
如果高德打車日單量已達(dá)到數(shù)百萬甚至上千萬的量級，應(yīng)該早就對外公布了，如此規(guī)模已對滴滴構(gòu)成實質(zhì)性的競爭威脅，可以在輿論層面打擊滴滴的氣勢，增強(qiáng)合作公司的信心。
高德并不怕滴滴封殺，滴滴也沒有讓高德畏懼的反制措施，滴滴能做的無外乎兩點，其一是斷開司機(jī)端的高德導(dǎo)航接口，其二是停掉與與高德打車的聚合合作。實際上，前幾日已出現(xiàn)滴滴在計劃斷開高德接口的傳聞。
高德與滴滴還處于消耗彼此耐心的階段，長遠(yuǎn)來講高德肯定做好了被滴滴封殺的心理準(zhǔn)備，但眼下高德并不想與滴滴正面對抗，若是滴滴叫停聚合合作，多少都會影響高德打車的訂單量，畢竟滴滴的品牌和運力擺在那里。
如果滴滴不先翻臉，高德就不會翻臉。高德“自認(rèn)為”只是打車聚合平臺，不與滴滴爭市場運力，賺的也只是些許的入口抽成，高德會告訴滴滴，其是優(yōu)質(zhì)合作伙伴，雙方合作大于競爭。
滴滴又不傻，雖然現(xiàn)在高德可以帶來一部分訂單，但未來一旦高德成為用戶打車入口，并將訂單導(dǎo)給其他出行公司，會對滴滴構(gòu)成致命影響，那現(xiàn)在與高德的合作無異于飲鴆止渴。盡早停止與高德合作，至少自身不會給高德打車做嫁衣，甚至有可能延緩其增長速度。
高德的鈍刀子割肉，讓滴滴很難受，除了整合其他網(wǎng)約車公司，今年高德還先后與深圳出租、北京銀建出租、新月聯(lián)合、北方北創(chuàng)等多家出租車公司達(dá)成合作，計劃截留出租車服務(wù)。高德如切香腸般在一刀又一刀的試探滴滴的底線。
此次突然宣布與騰訊地圖合作，算是滴滴側(cè)面給高德提個醒，阿里系再繼續(xù)如此擠壓其發(fā)展空間，未來有可能會向騰訊傾斜。滴滴本來是想在阿里與騰訊之間尋求平衡，保持獨立發(fā)展，一旦被阿里逼到死角，全然投向騰訊也是可以接受的，京東、美團(tuán)的結(jié)果都不錯。
與高德在阿里的地位相比，似乎騰訊并不重視地圖產(chǎn)品的市場份額。騰訊一向愿意出讓邊緣業(yè)務(wù)，把地圖業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給滴滴是可以考慮的選擇。雖然近幾年騰訊地圖市場表現(xiàn)并不積極，但騰訊地圖的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)能力還在，滴滴有能力也有理由吞下騰訊地圖。
滴滴作為高德打車的合作方之一，可以在高德上接到訂單，基于此可以對高德打車的日單量有大致判斷。不過，滴滴在高德上接的單越多，就會越忌憚，何時與高德撕破臉，就看滴滴給自身設(shè)定的底線在哪了。
文/科技不吐不快
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