網(wǎng)約車新政過渡期后 人多車少的窘境如何破局?

2017-07-04 18:09 來源:A5專欄 我來投稿 撤稿糾錯

  10萬+優(yōu)質(zhì)自媒體資源,精準(zhǔn)引流

 

文/開眼二郎

都說深圳是一座充滿生機活力的城市,是創(chuàng)新之城、創(chuàng)業(yè)之城。深圳對于新生代品牌企業(yè)的創(chuàng)新鼓勵和政策扶持力度都是非常大的,然而,作為兩年以來的當(dāng)紅創(chuàng)業(yè)明星公司滴滴出行,最近卻因為“動態(tài)加價”問題,屋漏偏逢連夜雨,引來持續(xù)不斷的民眾抱怨和朋友圈刷屏質(zhì)疑。

先是一篇《滴滴,終于變成了他自己曾討厭的模樣》的文章,指出本來是為了解決“打車難”、“打車貴”問題的滴滴出行,卻落得現(xiàn)今“打車難”、“打車貴”的尷尬境地,正在重復(fù)過去壟斷出租車存在的問題。而后又有一則消息稱滴滴現(xiàn)在面臨的不僅僅是加價的問題,有的地方甚至加價后都打不到車,原來是因為6月27日起,網(wǎng)約車新政的“過渡期”截止了,沒有三張證,不得在深圳開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

《深圳市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》自去年12月28日頒布實施,設(shè)置了180天的過渡期。其中規(guī)定在深從事網(wǎng)約車經(jīng)營的平臺,需取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》;從事網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)的車輛,應(yīng)當(dāng)取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》;從事網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)的駕駛員,應(yīng)當(dāng)取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》。

事實是,截止過渡期結(jié)束,深圳全市共發(fā)放《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》2425張,且只有10104名司機取得網(wǎng)約車從業(yè)資格證。然而,據(jù)不完全統(tǒng)計,此前深圳共計網(wǎng)約車56萬臺,這意味著一大批無證的“網(wǎng)約車”即將下崗,當(dāng)海量的打車需求涌向滴滴時,滴滴平臺上并沒有同等的出行汽車供給,勢必會造成“打車難”、“打車貴”的問題,滴滴從一個提升出行效率問題的公司,一夜之間搖身一變成為一個給城市出行“添堵”的公司,怎能不叫人唏噓長嘆。

不過比起吐槽滴滴打車難,更讓人憂心的是,當(dāng)人們習(xí)慣了借助打車軟件叫車之后,出行效率問題究竟該如何解決?

生存與發(fā)從優(yōu)化到添堵,滴滴出行的“打車”之困

 

滴滴出行剛開始面市時,確實受到了民眾的普遍熱捧,原先在路邊需要招手3-5次才能打到車,使用滴滴之后1分鐘內(nèi)就可以叫到車,3-5分鐘就可以上車出行,甚至省去了原先在路口焦慮的等待和繁瑣的現(xiàn)金支付找零過程。這對人們出行體驗的提升是立竿見影的。

所以在滴滴公司受到一些出租車司機抵制,遭到政策一次次的打壓時,民眾是站在擁護滴滴的一方的。因為無論是打車補貼還是兼職就業(yè)又或者是出行效率問題,滴滴帶來的都是福利,嘗到甜頭的用戶自然會為滴滴打抱不平。

殊不知,滴滴帶來的只是一種非理性繁榮的假象:

1、數(shù)十億的巨額補貼灑給用戶,表面上看種下了培育用戶習(xí)慣的種子,實際上卻得遭遇補貼斷掉之后的輿論反噬,盡管去補貼只是常態(tài)。

2、大量的有車上班族,業(yè)余時間做起了兼職開滴滴的營生,表面上活躍了社會閑置車輛資源,實際上卻造成高峰期交通帶寬的擁堵。

3、原本線上打車只是出租車之外的補充,當(dāng)用戶習(xí)慣了線上打車時,原本線下能自主消化的打車需求也擁擠到線上,造成線上打車需求被過度放大。

所以,當(dāng)網(wǎng)約車新政實施后,網(wǎng)約車獲得合法化地位。這本是一件好事情,卻刺破了被滴滴吹大的泡沫,線下合法網(wǎng)約車的數(shù)量遠遠不足以滿足線上龐大的打車需求,造成供需不平衡打車難的窘境。此種情況下,滴滴卻要用“動態(tài)加價”的市場杠桿來調(diào)節(jié)需求,又會火上澆油,帶來“打車貴”的更大怨憤。

最近,有一篇滴滴副總裁楊鳴濤接受采訪的報道,認(rèn)為大家不了解滴滴公司,滴滴不只是打車公司。問題是,楊總驕傲的告訴大家滴滴每天處理數(shù)據(jù)為4500TB,每天定位數(shù)據(jù)為140億條的時候,可曾想過跑在公路上的合法網(wǎng)約車數(shù)量是否真的能承載如此龐大的需求呢?一旦供需不平衡,給乘客帶來打車時間的浪費和經(jīng)濟成本的壓力,誰又該負(fù)責(zé)呢?

很顯然,滴滴發(fā)展到現(xiàn)在,已經(jīng)成為了曾經(jīng)它討厭的模樣,成了一個靠中心化數(shù)據(jù)處理,匹配有限的網(wǎng)約車資源和龐大的打車需求的調(diào)配中心,正像爆款文所吐槽的那樣滴滴已經(jīng)成為壟斷的線上出租車公司,它與傳統(tǒng)出租車的本質(zhì)越來越一致。這無疑宣告滴滴作為一種基于出行效率提升的網(wǎng)約車新業(yè)態(tài)宣告敗北。

從打車到拼車,拼車模式能否克服“出行”難題

 

在很多抱怨網(wǎng)約車打車貴、打車難的帖子下面,“拼車”、“順風(fēng)車”成了一個較為高頻的詞。顯然很多人已經(jīng)認(rèn)清了打車軟件“價格優(yōu)勢喪失”、“供給不足常態(tài)化”的本來面目,把希望寄托在一種價格更為便宜,供給市場很龐大的拼車市場上。

恰如當(dāng)年手機市場,小米、魅族等互聯(lián)網(wǎng)思維手機廠商春風(fēng)得意的時候,vivo和OPPO卻在劍走偏鋒布局線下市場,待到整個手機市場風(fēng)向大變,憑借對線下市場的掌控優(yōu)勢,OV順勢逆襲。

當(dāng)下出行領(lǐng)域也在上演這樣逆轉(zhuǎn)的可能,失勢的是滴滴,得勢的則是在拼車領(lǐng)域已精耕多年的嘀嗒拼車。最近,當(dāng)大家都在吐槽網(wǎng)約車打車貴、打車難時,嘀嗒拼車卻推出六月大促,不僅車主單單有獎,乘客還能折扣乘車或免費乘車。嘀嗒拼車之所以敢這樣任性,正是因為預(yù)感整個出行市場的風(fēng)向正在轉(zhuǎn)變,屬于拼車的好時代已經(jīng)到來了。

1、拼車模式能緩解高峰期擁堵問題。我們通常所說的出行問題,大多數(shù)集中于上下班高峰期以及雨雪天氣的惡劣路況情況下。在高峰時段,通常會存在用車需求激增而供給汽車資源不足的問題,打車模式采用了增加汽車供給量的方式來緩解需求,這種方式表面上看似緩解了用戶打車難的問題,卻會帶來有限道路資源下,汽車總量過載的問題,造成道路擁堵。

而拼車模式是基于“順路”場景下的既有車輛資源和既有用車需求的合理優(yōu)化分配,消化的是同一輛車上在同一條道路上的“閑置”座位問題,使得在同一道路上,滿足一定量用戶用車需求下的單位車輛變得更少,從而在根本上解決交通擁堵問題。

2、拼車模式改變了租賃服務(wù)關(guān)系。打車模式之所以會陷于困局,根本上是由于乘客方和司機方式服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系,維系兩者關(guān)系的是“利益”這桿秤。司機方為了獲取更高的收入,投入更大量的時間在道路上,以獲取更大量的訂單為目標(biāo),乘客方為了得到更大力度的實惠,會選擇價格更低廉,服務(wù)更好的汽車,二者本質(zhì)上是一種租賃服務(wù)關(guān)系。

這種關(guān)系下,乘客方和司機方根本立場上是對立的,當(dāng)一方利益得到滿足的時候,另一方利益自然會受到損害。而拼車模式打破了二者之間的服務(wù)關(guān)系,以順路匹配為原則,車主和乘客沒有明確的立場,一旦匹配成功,車主可以節(jié)省出行油耗成本,乘客可以降低出行經(jīng)濟成本,雙方是一種去中心化的,平等的“互助”關(guān)系。這樣以來,拼車模式的覆蓋面越廣,收益并不會集中在某一方身上,而是整體提升了社會出行效率。某種程度上,更接近解決出行問題的本質(zhì)。

3、拼車模式激活了場景社交聯(lián)動。不過,相比打車模式,拼車模式是一種更為新潮更為共享業(yè)態(tài)的出行方式,當(dāng)下用戶的接受程度并不比打車模式高?;诖?,嘀嗒拼車引入了“社交”的升維改造。嘀嗒拼車發(fā)現(xiàn),拼車模式具有場景固定的特征,同一出發(fā)點和終點的順路場景是固定的,用戶上下班背后的職業(yè)背景也是相近的,這為用戶之間實現(xiàn)“社交”互動提供了可能。而“社交”關(guān)系的代入又會刺激用戶養(yǎng)成拼車的習(xí)慣,增加拼車模式的核心競爭優(yōu)勢,為未來超越打車模式奠定了基礎(chǔ)。

當(dāng)然,拼車模式何時才能取代打車模式成為主流還不得而知,但可以預(yù)見的是,深圳爆發(fā)的打車難、打車貴事件問題并不簡單。隨著各地網(wǎng)約車政策的相繼落實,隨著“過渡期”的截止,“打車難、打車貴”問題會成為出行領(lǐng)域不可逆的客觀大環(huán)境,人們勢必需要重新建立打車用車習(xí)慣,出行領(lǐng)域也亟需更多的創(chuàng)新模式來解決困境。

不過,大家也無需太過憂心“打車”軟件帶來的困局,拼車模式、共享單車等全新的出行選擇或許會改變這一切。

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