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哈啰進(jìn)軍網(wǎng)約車,打響出行“十月革命”?

 2018-10-19 09:19  來源: A5專欄   我來投稿 撤稿糾錯

  域名預(yù)訂/競價,好“米”不錯過

在滴滴忙著“擦屁股”,美團(tuán)打車“休整”的十月,哈啰出行“悄然”殺進(jìn)網(wǎng)約車領(lǐng)域。10月11日,哈啰出行上線打車入口,正式推出網(wǎng)約車業(yè)務(wù),目前業(yè)務(wù)覆蓋上海、成都、南京三地。據(jù)知情人士透露,本月內(nèi)業(yè)務(wù)將覆蓋全國80座城市。

地歌網(wǎng)了解到,目前,哈啰出行的運力來自嘀嗒出行、首汽約車等合作伙伴,只開通了出租車服務(wù),價格和打車一樣。

其實,從兩個輪子的單一業(yè)務(wù)向四個輪子等多元業(yè)務(wù)的拓展,哈啰出行并非首例。摩拜沒有此次哈啰出行宣布進(jìn)軍網(wǎng)約車也是它“2+4”戰(zhàn)略的進(jìn)一步推進(jìn)。在兩個輪子的戰(zhàn)場中,哈啰出行靠一出“農(nóng)村包圍城市”較為成功地完成了逆襲。那么,在這個十月,哈啰出行打響的這出“十月革命”還會有逆襲故事嗎?

網(wǎng)約車風(fēng)云

網(wǎng)約車的出現(xiàn)是中國出行領(lǐng)域經(jīng)歷的一次革命。

易到起家于改變傳統(tǒng)租車公司低效率的運轉(zhuǎn)模式,成為國內(nèi)第一家網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車服務(wù)平臺。那時移動互聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)不如現(xiàn)在普及,易到使用網(wǎng)頁和電話的預(yù)約形式,按小時收費,將需要提前幾天預(yù)訂的租車服務(wù)變得可以實時預(yù)訂,開始的價格高達(dá)350元每小時。

隨著神州、滴滴、快的、優(yōu)步中國等平臺加碼進(jìn)入出行領(lǐng)域,2015年8月之前是中國網(wǎng)約車大戰(zhàn)之年。

Uber幾乎與易到同一時間出現(xiàn),2014年2月正式踏入中國,經(jīng)過四輪融資后,當(dāng)時估值達(dá)400億美元。2014年底Uber獲得百度6億美元融資,燒錢之戰(zhàn)似乎志在必得。

神州的專車服務(wù)未獲準(zhǔn)奏之前,一直專注汽車租賃,2015年1月,交通部放話肯定專車服務(wù)是一種創(chuàng)新,準(zhǔn)許合法運營。同月神州就推出了專車服務(wù),短短38天,神州專車的廣告就遍布城市各個公共場所,并且開始25億元的補貼大戰(zhàn)。

燒錢大幕拉開之際,打得最猛的還數(shù)滴滴和快的。根據(jù)易觀國際數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)時快的與滴滴占市場份額高達(dá)99.8%。掐得你死我活,對誰都沒有好處,合并成了最佳選擇。2015年2月,阿里做了一個“錯誤”的決定促成了滴滴和快的在情人節(jié)牽手。

2015年10月上海市交通委正式宣布向滴滴出行專車平臺頒發(fā)網(wǎng)絡(luò)約租車經(jīng)營許可,滴滴出行成了第一個被政府認(rèn)可的專車平臺,解決了一直以來專車的“身份”問題。

在專車的戰(zhàn)場上,神州租車、Uber、易到用車無一不是勁敵,一嗨租車、AA租車也切割了其中一塊較大的市場份額。

直至2016年8月,優(yōu)步中國耐不住每年10億美金的燒錢打法,賣身滴滴,網(wǎng)約車市場格局初定,滴滴一手遮天。

此時,網(wǎng)約車市場用戶習(xí)慣已經(jīng)培養(yǎng)起來,一家獨大的滴滴似乎可以高枕無憂,享受勝利果實。萬萬沒想到,新政來了。

網(wǎng)約車新政的出臺,成為網(wǎng)約車發(fā)展的分水嶺。

隨著各地細(xì)則的落地,且不論對駕駛員戶籍、車輛牌照、運營資格等硬性規(guī)定,即便是車輛性質(zhì)的變更,車輛軸距、排量、車齡的規(guī)定,加裝設(shè)備,甚至車輛涂裝的改變這些細(xì)處,也足以將大量干個體的司機排除在外。

所有網(wǎng)約車納入營運車輛管理,細(xì)化到駕駛員、車輛、營運范圍、平臺在當(dāng)?shù)匦栌修k公場所等。市場似乎從無序走上有序,而門檻的提高,也意味著C2C被趕上了絕路,分享經(jīng)濟(jì)成為泡影。

不過,網(wǎng)約車新政給擁有自營車輛、出租車公司主機廠、線下店等提供機會,因為由“輕”變“重”成為網(wǎng)約車的生存之道。

除神州之外,主機廠商、出租車公司、地方政府也在大干快上。首汽約車、大眾出行、叮叮約車、曹操專車、強生出行等,或從出租車公司轉(zhuǎn)型而來,或背靠主機廠商擁有大量車源,在政策紅線內(nèi)擠進(jìn)了網(wǎng)約車的下半場。

除了老牌的網(wǎng)約車公司展開業(yè)務(wù)調(diào)整之外,首汽約車、曹操專車等伴隨新政東風(fēng)迅速“追趕”,構(gòu)成了新的矩陣:滴滴仍然占據(jù)老大位置,而神州、首汽約車、嘀嗒出行等形成各路諸侯。

對于出行這塊蛋糕,從來不乏挑戰(zhàn)者。攜程打車、高德打車,美團(tuán)打車等不斷地跑步入局,加上哈啰出行這位“新晉者”,網(wǎng)約車江湖風(fēng)云不斷。

不過,在目前的出行格局中不得不提“三大系”。

出行“三大系

網(wǎng)約車是在車領(lǐng)域劃出來的一個面。共享單車出現(xiàn)之后,在資本的擁躉下,對3公里之內(nèi)的出行,短短兩年時間也長出了像摩拜、ofo這樣的獨角獸。

毋庸置疑,共享單車是抓流量的利器,正因如此,3公里之內(nèi)的短出行也成巨頭競逐出行的賽點。在一輪接一輪的軍備競賽之后,在共享打車死亡名單中,幸存下來的幾乎都可以稱得上是“實力派”唱將了。

摩拜27億美元作價賣給美團(tuán)之后。由于戴維的倔強,ofo的命運懸而未定。永安行、哈啰出行背靠阿里,活躍度越來越來越高。二鳥在林,不如一鳥在手,在摩拜和ofo無法掌控的情況下,出行巨頭滴滴則扶持了青桔和小藍(lán)單車。

因而,在“長短配”的出行布局中“三大派”也浮出水面:1.阿里生態(tài)下的哈啰出行包括網(wǎng)約車以及兩個輪子的單車、助力車,此外還有高德打車;2.滴滴出行生態(tài)下的青桔單車、小藍(lán)單車;3.美團(tuán)生活服務(wù)生態(tài)下的美團(tuán)打車和摩拜單車。

且不論美團(tuán)、滴滴背后的騰訊,其實,競爭走到最后,你會驚嘆者背后的殊途同歸。

近幾年,阿里可謂拼命三郎,不僅是電商零售的老本行拼命布局“新零售”,同樣在大文娛、生活服務(wù)領(lǐng)域的布局也是馬不停蹄。不久前,餓了么和口碑合并已經(jīng)塵埃落定,成立阿里生活服務(wù)新公司。緊接著,哈啰出行開始?xì)⑦M(jìn)網(wǎng)約車領(lǐng)域。螞蟻金服是哈啰出行的最大股東,持股比例達(dá)36.733%。哈啰出行的各種策略在一定程度就是阿里巴巴發(fā)展的策略。

據(jù)哈啰出行CEO楊磊介紹其業(yè)務(wù)矩陣正在從1-3公里的單車、助力車,擴展到5-10公里、以及10公里以上的地鐵、網(wǎng)約車,希望在出行板塊爭奪更多話語權(quán)。

時至今日,哈啰單車在超300個入駐城市、2000萬的日訂單量和超2億注冊用戶,完成了前期流量的累計。從10月開始,嘀嗒、首汽約車、餓了么等與哈啰出行展開合作,顯然,哈啰出行已作為阿里系在出行和生活服務(wù)等多領(lǐng)域布局的抓手。

可是,無論是合作還是自營的方式,在單車朝精細(xì)化、平臺化、生態(tài)化運作的方向上,哈啰出行也只是剛剛上軌道。

至于美團(tuán)和摩拜的組合,用王興的話說是:“一方面現(xiàn)有網(wǎng)約車不能完全滿足用戶的需求。另一方面這是location based service(基于位置的服務(wù)),美團(tuán)的業(yè)務(wù)特征很大是和位置相關(guān)的。要么是服務(wù)提供者的位置,要么是服務(wù)需求者的位置”。

在一片“填坑”的驚呼聲中,美團(tuán)點評把摩拜收入麾下,美團(tuán)在出行上布局自然是從生活服務(wù)的生態(tài)來考量。在生活服務(wù)吃喝玩樂的場景與出行的是一脈相承的,因為,相較來說比較符合用戶的習(xí)慣和邏輯,轉(zhuǎn)化更為容易。

因而,當(dāng)美團(tuán)打車南京試水一年上線在上海上線,滴滴才從“休養(yǎng)生息”的兩年的逍遙夢中驚醒,大出行的布局這活沒干好。

滴滴作為出行領(lǐng)域的老大,沒曾想與ofo產(chǎn)生了裂痕。要知道,若是滴滴7000萬日活加上ofo高達(dá)4000萬的日活,在這條線滴滴才算是通吃出行,無人能敵。霸王不能硬上弓,滴滴只好在共享單車領(lǐng)域扶植小藍(lán)和青桔品牌。起碼有個在“局”里的保障。

難念的經(jīng)

即便是三大派系似乎也是“家家有本難念的經(jīng)”。

自從戰(zhàn)Uber,收快的之后,滴滴倚重網(wǎng)約車?yán)洗蟮奈恢茫了藘赡?。在過去兩年多,滴滴并沒有在生態(tài)維度多做思量。美團(tuán)打車的入局掀動網(wǎng)約車江湖之時,滴滴才如夢初醒,在出行這塊并非所向披靡,用戶是不忠誠的,同樣司機也是。

其實,出行的本質(zhì)還是在“車”這個點上。

做出行,司機、消費者端都是一個點,網(wǎng)約車、分時租賃、汽車后市場、汽車金融等都是一條線。目前來看,在滴滴的業(yè)務(wù)板塊中,網(wǎng)約車這條線足構(gòu)建得足夠長,不妙的是,滴滴其它業(yè)務(wù)線的能量顯然不足,因而,在面的維度上,單靠網(wǎng)約車不足以支撐其整個面,滴滴很難在面上形成合力,更不用說體了。

一旦滴滴的長板遭遇打擊,它的壁壘并非堅不可摧。

與美團(tuán)相比,滴滴當(dāng)務(wù)之急不是做外賣,而是在不足自己的車生態(tài)。通過車的夯實,以此來連接用戶和司機,從而撬動“車、人、金融”的小閉環(huán)。從更大的維度看,車這個點還能夠撬動整個產(chǎn)業(yè)鏈的循環(huán),未來滴滴才能在網(wǎng)約車、汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括生產(chǎn)商、零部件、汽車后市場等方面的服務(wù),用戶、司機端,才能形成網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同。未來滴滴廣告、分擁、CPS等方面的大生態(tài)盈利線才有機會形成。

“樂清事件”之后,暴露出了滴滴在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在管理機制和價值觀上的重大偏離,目前,滴滴還在不斷補課。它要補的還有車產(chǎn)業(yè)生態(tài)這一課。

至于美團(tuán)打車的故事,經(jīng)過美滴之戰(zhàn)之后,每個人心中都有一個不同的美團(tuán)解讀。

在過去一年,以團(tuán)購起家的美團(tuán)不斷撒網(wǎng)布局,先后進(jìn)入了網(wǎng)約車、在線短租、在線旅游等行業(yè),一系列的動作看起來眼花繚亂。當(dāng)一個戰(zhàn)場結(jié)局尚未明了之時,它又繼續(xù)開辟新戰(zhàn)場;它與阿里、攜程、餓了么等悉數(shù)開戰(zhàn);它被認(rèn)為手伸得太長,甚至不清楚自己的邊界了。也正因如此,這家公司成為了中國乃至全球互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中一個特立獨行的樣本。

對號稱中國第一大生活服務(wù)平臺的美團(tuán)點評而言,衣食住行必定包括在內(nèi),“衣”屬于實物電商范疇,畢竟跨度有點大,餐飲和酒店已經(jīng)是美團(tuán)點評生活服務(wù)平臺的重要版塊,“行”乃服務(wù)電商范疇,王興怎會輕易放過?

一方面,“大平臺+多業(yè)務(wù)”是王興期盼的協(xié)同優(yōu)勢,從高頻的“吃喝”場景切入,串聯(lián)“住行娛”場景,通過發(fā)揮用戶平臺和業(yè)務(wù)的協(xié)同聯(lián)動,打通O2O的價值鏈。用美團(tuán)點評出行事業(yè)部王慧文的話說,打車業(yè)務(wù)在于滿足30%的2.5億日活用戶需求。

毫無疑問,在打車業(yè)務(wù)上,美團(tuán)點評有豐富的場景。如今,美團(tuán)點評如今干完IPO這件“人生大事兒”之后,出行就是它要打的關(guān)鍵一仗。

雖然說,目前的競爭更大程度上不是此前的燒錢之戰(zhàn),資本的力量直接定奪輸贏。美團(tuán)點評各業(yè)務(wù)布局來看,每個領(lǐng)域都是強敵在侍,在節(jié)奏、戰(zhàn)略、資源的配合上,美團(tuán)點評不得不慎重。正因如此,美團(tuán)打車在南京、上海之后,網(wǎng)約車這一仗遲遲不開,要知道,美團(tuán)點評如今手握的網(wǎng)約車牌照可不比滴滴差多少。

如果說美團(tuán)系是順理成章,那么,對于哈啰出行而言呢?

總體來看,阿里目前展開的任何投資和戰(zhàn)略決策,無外乎流量二字。而目前,其在出行這塊的生態(tài)協(xié)同還遠(yuǎn)未出現(xiàn)。若沒有深層次業(yè)務(wù)的協(xié)同、綁定,那么如何在流量上實現(xiàn)轉(zhuǎn)化,這無疑戳中了阿里的痛。畢竟,在阿里電商的基因中,是以交易為導(dǎo)向的,真正意義上的“用完即走”。

然而,單車場景轉(zhuǎn)化為汽車場景本來就是一個“低概念”事件。去年,首汽約車、專車、滴滴拼車服務(wù)入口也曾經(jīng)接入摩拜,鼎盛時期,摩拜曾成立了200人的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)組。而摩拜的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)最終整合的效果也并不是很理想,上線一年后,摩拜的打車服務(wù)已經(jīng)難覓蹤影。一名摩拜前高管告訴媒體,“不太好用,項目被擱置了。”與此相比,哈啰出行今天的布局只是多的一個關(guān)鍵因素:阿里系的資金支持。

無論是高德“叫車”還是哈啰出行,對阿里而言,仍處于一個卡位階段。以哈啰出行的阿里系,這個“十月革命”顯然長路漫漫。

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