如火如荼的新能源汽車賽場上方，浮起一朵烏云。
前幾天，蔚來宣布，由于動力電池包模組內(nèi)的電壓采樣線束存在走向不當(dāng)?shù)那闆r，主動召回4803輛ES8，在屢屢發(fā)生自燃的事故后，蔚來首次進行了召回處理。
之前特斯拉、比亞迪、蔚來、威馬等企業(yè)都曾先后發(fā)生自燃，一把把大火燒的人心惶惶，最終也燒起了監(jiān)管部門的注意。
上個月，工信部約談了部分發(fā)生過自燃的車企，要求全面排查安全隱患。伴隨著蔚來此次的召回，這個熾手可熱的行業(yè)被當(dāng)頭潑下一盆冷水，車企們開始放緩擴張腳步，正視產(chǎn)品方面的不足。
經(jīng)過了野蠻生長之后，由自燃引起對產(chǎn)品的質(zhì)疑，正在成為孤懸在行業(yè)頭頂?shù)囊话牙麆Α?/p>
蒙眼狂奔
新能源汽車發(fā)展之快，有目共睹。
自從2010年國務(wù)院將新能源汽車列為“七大戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一”后，補貼、牌照、限行等政策支持如同潮水，接連不斷。
截止到2018年3月份，中央補貼金額總共達到958億元，2014年北京只有大約2萬人購買新能源汽車，2017年時這個數(shù)字整整翻了三倍多。
政策、市場一片大好，一時之間，各路人馬從各處涌入，想要搶占山頭。
在這關(guān)頭，造車界的鋼鐵俠也添了一把柴。2014年，馬斯克宣布開放特斯拉的所有專利，靈敏的互聯(lián)網(wǎng)圈子立馬就嗅到了氣息，在極短的時間內(nèi)，蔚來、小鵬、威馬等企業(yè)迅速成立，開始著手車的研發(fā)。
雖然毫無制造業(yè)基礎(chǔ)，但并不妨礙他們搶占市場的決心，兩年之后，蔚來就推出了首款超跑EP9，拿到全球各地進行首秀；小鵬、威馬同樣不甘落后，迅速推出了量產(chǎn)車型G3和EX5。
加入戰(zhàn)局的除了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，傳統(tǒng)車企也卯足了勁，早早在新能源汽車市場發(fā)力。
2013年，比亞迪推出插電混合動力車型“秦”，為了表示進軍新能源汽車的決心，之后又打算連續(xù)推出“唐”和“漢”兩款車型，在新能源汽車賽道上建立自己的王朝，比亞迪信心滿滿。
前后時間內(nèi)，北汽、廣汽、吉利等都爭先推出了自己的新能源汽車品牌，2015年，吉利集團總裁安聰慧談到之后的戰(zhàn)略，“未來五年，吉利汽車會從一個傳統(tǒng)燃油車企全面轉(zhuǎn)型為新能源汽車企業(yè)，吉利產(chǎn)銷中90%將是新能源車型。”
新能源汽車成為了香餑餑，就連一些八桿子打不著的企業(yè)都聞風(fēng)而動，想要分一杯羹。
2016年，董明珠就拉著王健林和劉強東一起投資了新能源汽車企業(yè)銀隆，之后寶能集團控股觀致汽車，華夏幸福入股合眾，恒大更是不惜拋出千億資金投入其中，其后還有雅居樂、碧桂園等一批財主都在蠢蠢欲動地試探。
根據(jù)統(tǒng)計，注冊車企最多時超過500家；截至當(dāng)前，全產(chǎn)業(yè)鏈投資超過2萬億元，新能源汽車的銷量也從2009年之前每年不足500輛，到2018年迅速攀升到125.6萬輛。
然而，速度是一柄雙刃劍。
快速成長不止催生了繁榮，還催生了大量泡沫，有人著眼于信新能源汽車廣闊的未來，而有人只是覬覦于眼前的補貼。
大量的PPT車企如雨后春筍般冒了出來，質(zhì)量不過關(guān)、圈地拿補貼，就連頭部企業(yè)們也為了搶占市場，采取激進的擴張策略。
整個行業(yè)蒙眼狂奔，導(dǎo)致非理性泛濫，技術(shù)不成熟、大規(guī)模騙補、產(chǎn)品質(zhì)量堪憂的亂象比比皆是。
一位北汽車主曾爆料稱自己新車的方向盤不正、尾燈斷電、中控臺進蜘蛛，一年進廠維修了26次；今年5月份，8位使用北汽新能源汽車跑滴滴的司機集體反饋，不到一年時間，車已經(jīng)維修了10多次。
從2015年到2018年，新能源汽車的投訴量持續(xù)上升，其中70%以上都為質(zhì)量類投訴。
有車企為了套取國家補貼，在燃油車的殼里加入一塊電池，再賣給自己旗下的汽車租賃子公司，類似的手法屢見不鮮，不少廠商以花樣百出的手段，賺得盆滿缽滿。
2016年，財政部公布五家騙補車企名單，蘇州吉姆西客車制造公司編造虛假材料，騙取補貼2.6億元；金龍汽車旗下子公司甚至連車都沒有，僅憑借謊報上牌數(shù)量就套取了5.19億元……
除此之外，大部分企業(yè)在核心技術(shù)上采取的路線也頗為激進，當(dāng)前頻繁的自燃事故，行業(yè)普遍認為其主要誘因是因為電池?zé)崾Э亍?/p>
“現(xiàn)在的電動車為追求高能量密度高續(xù)航，將電池中的隔膜厚度進行削減，給電池安全造成了一定的安全隱患，很容易造成熱失控。”中國科學(xué)院院士歐陽明高如是解釋。
以特斯拉為例，為了提高能量密度，所以在電池當(dāng)中增大了電芯的體積，但在隔膜、電池箱等防護設(shè)備都打了折扣。
對于鋰電池來說，安全、成本、壽命、能量密度都處于平衡的關(guān)系，單一的追求其一，必然導(dǎo)致其他方面的缺失。
根據(jù)國家市場監(jiān)管總局數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車全年銷量100.8萬輛，召回13.57萬輛，比例高達13.46%。截止2019年5月，國內(nèi)新能源汽車召回12.3萬輛，其中三電系統(tǒng)故障導(dǎo)致的召回比重占50%。
經(jīng)歷了蒙眼狂奔的增長，當(dāng)前一把把大火燒的車企們?nèi)缱槡帧?/p>
就像比亞迪董事長王傳福在世界新能源汽車大會上所說，新能源汽車變革已經(jīng)進入深水區(qū)。
陣痛
對于新能源汽車來說，外界的批評和質(zhì)疑一直都沒有停過，“PPT車企”、“圈錢”、“騙子”之類的聲音一直不絕于耳。
經(jīng)過初步發(fā)展，廠商們開始量產(chǎn)、交付，消費者過去對于新能源汽車的刻板印象正在逐步改觀，但近期的自燃，形象再次滑入深淵。
產(chǎn)品質(zhì)量出了問題，所有的辯駁都將失去底氣，如果無法解決，再廣闊的前景也只能淪為海市蜃樓般的幻象，化為廣大消費者口中的笑談。
產(chǎn)品是新能源車企的根基和前提，是消費者作出判斷的首要依據(jù)。當(dāng)自燃案例一個接一個出現(xiàn)時，消費者的恐慌情緒也被同時點燃。
大部分購買新能源汽車的用戶基本上都基于補貼、牌照、不限行等優(yōu)惠政策的考慮，但隔三差五的自燃事故，經(jīng)過媒體大規(guī)模報道后，讓消費者如針芒在背。
雖然享受了一定程度的優(yōu)惠和便捷，但駕駛過程中就像懷揣著一顆炸彈，當(dāng)初對于新技術(shù)的新鮮感因為恐慌幾乎被消耗殆盡。
2018年6月，一輛購買3個月的野馬新能源汽車發(fā)生自燃，現(xiàn)場的熊熊大火不僅燒毀了周邊的車輛，威馬汽車也為此引火燒身。
自燃發(fā)生不久之后，大家發(fā)現(xiàn)野馬搭載的是谷神電池，而谷神正是威馬EX5的三家電池供應(yīng)商之一。一時恐慌蔓延，有媒體報道稱威馬的退單率高達3成。
盡管威馬一再辟謠，稱退單率不足0.3%，自己的BMS電池管理系統(tǒng)做的很好，但對于一個初創(chuàng)的企業(yè)來說，所受的沖擊仍然不少。
對于正在打交付戰(zhàn)的車企來說，自燃就像在懸崖邊走了一遭，稍有不慎，隨時有跌落谷底的風(fēng)險。
這一點，深受自燃之苦的蔚來可謂有頗有體會
在5月份的投資人電話會議上，蔚來的CFO謝東螢稱，蔚來ES6在4月份曾經(jīng)出現(xiàn)了1000多單的退訂，雖然當(dāng)時并未表明原因，但根據(jù)時間預(yù)算，受四月份的自燃影響是大概率事件。
截止目前為止，蔚來至少已經(jīng)發(fā)生了四次自燃，消費者的情緒也一度降到了冰點，紛紛選擇用腳投票。
根據(jù)今年的交付數(shù)據(jù)統(tǒng)計，蔚來的交付量不斷被威馬、小鵬超越。蔚來5月份的交付量僅僅只有1068輛，不足小鵬、威馬的一半。
除了交付量遲遲不見起色，蔚來的股價也是一落千丈，一大半的市值都化為齏粉。
對于剛剛起步的新能源汽車行業(yè)來說，自燃事故不僅僅將個別企業(yè)置于全民的審視之下，而且對整個行業(yè)來說都蒙上了一層陰影。
特斯拉4月份在上海發(fā)生自燃，兩個月后才遲遲公布相關(guān)結(jié)果。在公告中稱沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，初步判斷個別事故是因為位于車輛前部的單個電池模組故障引起。
除了不痛不癢的幾句話，特斯拉也沒有拿出足夠令人信服的調(diào)查結(jié)果，消費者懸著的一顆心始終很難放下來。
輿論危機集中爆發(fā)，整體市場情緒惡化，對于新能源汽車品牌的打擊，注定無人幸免。
除了自燃外，新能源汽車被吐槽的問題還有很多。
一位車主稱自己在駕車途中突然遭遇斷電事故，經(jīng)過重啟之后才恢復(fù)正常；另一位車主爆料自己在高速路上行駛，在電量充足的情況下，動力突然消失，直接被后車追尾；而動力不足、低溫充電困難等問題也是時有發(fā)生。
而且截至目前，新能源汽車都缺乏獨立的車檢制度和檢測標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)的報廢年限也沒有做出具體規(guī)定。一旦危機爆發(fā)，對于責(zé)任的認定也是難上加難。
無論是企業(yè)還是消費者，過去都被資本、政策推著走，高速的發(fā)展掩蓋了一些問題。當(dāng)腳步放緩之后，被速度掩蓋的更多問題將伴隨著自燃的陣痛一并凸顯出來，逐步匯聚成風(fēng)暴。
大浪淘沙
產(chǎn)品質(zhì)量不僅決定了企業(yè)的生死存亡，也關(guān)乎于整個行業(yè)的未來走向。
車和家的創(chuàng)始人李想在接受央視的采訪中提到，未來能活下的造車企業(yè)不會超過五家，從去年開始，行業(yè)開始進入到洗牌階段。
隨著各家企業(yè)逐步進入到交付階段，產(chǎn)品開始告別展臺，真正到市場接受檢驗，市場的關(guān)注也從交付轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，消費者更是毫不猶豫地用腳投票：只有產(chǎn)品合格的企業(yè)才有資格繼續(xù)留在市場；不合格的企業(yè)隨時都會倒塌。
潮水褪去，裸泳者將原形畢現(xiàn)。
市場環(huán)境正在變得越來越嚴苛，政策成為這一波收緊策略的重要推手。
6月25日之后，新的補貼政策已經(jīng)全面開始實行，相比于之前標(biāo)準(zhǔn)，不但門檻提升了，補貼額度也發(fā)生了斷崖式下跌，并且預(yù)計在2020年徹底退出。
補貼完全退出，意味著一個狂熱時代的結(jié)束，之后行業(yè)將會逐步趨于冷靜。
前幾天，工信部宣布將徹底取消新能源汽車電池企業(yè)的白名單，這意味著之前一直受保護的電池行業(yè)將徹底交由市場，在激烈的市場競爭中，優(yōu)者生、劣者死。
之前一直靠政策護航的企業(yè)們，終將告別溫室，真正開始面對激烈的市場，以后前進路上的得與失，都將由自己買單。
補貼退出的同時，監(jiān)管腳步也在加速邁進。
近期，工信部推出《關(guān)于開展新能源汽車的安全隱患的排查》，之后約談了相關(guān)的車企，蔚來此次召回事件便是約談的產(chǎn)物。
在7月1日的全球新能源汽車大會上，工信部副部長辛國斌稱，工信部正牽頭進行新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃2021-2035年的編制工作，近期將進一步要求全行業(yè)安全排查并指導(dǎo)組織編寫新能源汽車安全指南。
在溫室中過活久了，未來新能源汽車行業(yè)將獨自面臨市場的檢驗，之前市場給予的寬容和政策上的庇佑，以后都將不復(fù)存在。
此次蔚來主動召回，只是行業(yè)的一個小插曲，以后隨著補貼退出、監(jiān)管補位、行業(yè)洗牌，一切都將回歸到理性當(dāng)中，對于產(chǎn)品的檢測、召回都會成為常態(tài)。
最后，對于整個行業(yè)來說，自燃引起的創(chuàng)傷仍然需要及時修復(fù)，如果繼續(xù)癡迷于蒙眼狂奔，忽視產(chǎn)品問題，那外界的懷疑的圍或許不僅僅局限于個別企業(yè)或者某款車型，甚至將無限擴大至新能源汽車的整體技術(shù)路線問題。
剛剛起步新能源汽車需要拿出自己的誠意和實力，去打破外界的唏噓與質(zhì)疑。
1453年，奧斯曼土耳其帝國大舉進攻君士坦丁堡，雙方激戰(zhàn)數(shù)次，卻始終不見成效。歷史在這場戰(zhàn)爭中呈現(xiàn)了足夠的荒誕和戲劇，當(dāng)拜占庭士兵在城墻上嚴防死守之際，卻因為疏忽忘記關(guān)一道小門，導(dǎo)致土耳其士兵傾巢而入，諾大文明為此付之一炬。
對于這個龐大新能源汽車帝國而言，產(chǎn)品質(zhì)量就是“凱爾卡門”，如果此時不給予充分重視，未來垮塌也只是一瞬之間。文 | 吳昊
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