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“火車一響，黃金萬兩”，俗語誠(chéng)不我欺也。

石家莊、鄭州、鷹潭、株洲、哈爾濱等城市的崛起與騰飛，完美的詮釋了這句話的意義。

例如鄭州，得益于京漢和隴海兩條鐵路交匯，讓鄭州從一個(gè)小縣城一舉成為中國(guó)東西、南北大動(dòng)脈的紐帶。

同時(shí)，隨著中國(guó)普通鐵路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，京漢鐵路與粵漢鐵路并成京廣線，鄭州成為了京廣、隴海兩大鐵路主干線“雙十字”中心，躍居中國(guó)“買全球、賣全球”的重要交通樞紐。

萬里延綿的鐵路線縮短了中國(guó)東西南北的距離，從封閉堵塞到四通八達(dá)，傳統(tǒng)基建推動(dòng)了國(guó)家交通事業(yè)的快速崛起，也重塑了神州大地的時(shí)空格局，成為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)騰飛的“軀干”。順勢(shì)崛起的京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長(zhǎng)三角等一個(gè)個(gè)城市群，也成為了華夏大地上各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)引擎。

如果說傳統(tǒng)基建下的鐵路、公路構(gòu)成了國(guó)家的“軀干”，那么，新基建語境下的城際高鐵、軌道交通，則成為了城市群的“血脈”，以高效的城市聯(lián)動(dòng)效率，再推區(qū)域經(jīng)濟(jì)騰飛。

一、城軌煥“新”：為城軌安裝智能“大腦”

和傳統(tǒng)基建下的鐵路、高鐵一樣，不管是城際高速鐵路，還是城市軌道交通，同樣都是公共交通，為何后者卻被納入到新基建的范疇?

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋對(duì)此有過詳細(xì)的解釋：“它的動(dòng)力裝置，比如儲(chǔ)能、實(shí)時(shí)供電、充電的模式，還有輪軌的新材料應(yīng)用，都有很多的技術(shù)創(chuàng)新。另外列車自動(dòng)的運(yùn)行和控制系統(tǒng)，運(yùn)用的新技術(shù)比較多。把它當(dāng)作新基建，是因?yàn)榇蟛糠中录夹g(shù)都是利用了信息技術(shù)或者自動(dòng)控制的一些技術(shù)。”

一句話：基建煥“新”是延續(xù)傳統(tǒng)基建功能的基礎(chǔ)上，為城際高鐵、軌道交通安裝上智能“大腦”，走上智能化之路。

不僅如此，在“智能相對(duì)論”看來，新基建下軌道交通的智能化，是國(guó)產(chǎn)化的智能化。

近年來，隨著國(guó)家交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，軌道交通設(shè)備及技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化及自主化水平將得到進(jìn)一步提升。中國(guó)通號(hào)、鐵科院、和利時(shí)、交控科技、眾合科技等等公司在軌道交通控制系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)域的科研實(shí)力已走到世界前列。

例如中國(guó)通號(hào)，在軌道交通控制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，不僅完成了多個(gè)“中國(guó)第一”，目前，也已是全球范圍內(nèi)領(lǐng)先的軌道交通控制系統(tǒng)解決方案提供商。我國(guó)第一條時(shí)速350公里的高速鐵路京津城際的控制系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)及系統(tǒng)集成，就是來自中國(guó)通號(hào)。而北京地鐵12號(hào)線、合肥地鐵3號(hào)線、呼和浩特地鐵2號(hào)線、杭海城際等項(xiàng)目，也均是中國(guó)通號(hào)中標(biāo)。

這也意味著，為城際高鐵、軌道交通安裝的智能“大腦”，基本上已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，不再依靠進(jìn)口。

根據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》對(duì)佳都科技副總裁、智能軌道交通事業(yè)群副總裁謝忠的采訪顯示，目前國(guó)內(nèi)整套地鐵系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)超過70%。

隨著各個(gè)城市對(duì)城際鐵路、軌道交通的大力投入，城軌的智能“大腦”國(guó)產(chǎn)化率占比必將穩(wěn)步上升。

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2019年，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)有40個(gè)城市開通城軌交通，運(yùn)營(yíng)線路總里程達(dá)6730.27公里;全國(guó)共有46個(gè)城市在建地鐵項(xiàng)目，總投資達(dá)3.9萬億元。

并且，2020年1月份以來，在各地政府陸續(xù)發(fā)布的重點(diǎn)項(xiàng)目計(jì)劃中，“城際鐵路及城市軌道交通”成為了重中之重。如廣東省，根據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在廣東省位居全國(guó)第一的5.9萬億元的重點(diǎn)項(xiàng)目總投資計(jì)劃中，“新基建”項(xiàng)目的投資額約1萬億元，占比約達(dá)17%。其中，綜合交通樞紐、城軌、高鐵等項(xiàng)目總投資額接近9000億元，排在第一位。

不僅如此，根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國(guó)城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》顯示，中國(guó)軌道交通將在2035年實(shí)現(xiàn)市區(qū)城軌、市域快軌和城際鐵路網(wǎng)“三網(wǎng)融合”，跨線運(yùn)營(yíng)無縫相接，組成全國(guó)范圍內(nèi)完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

可以預(yù)見，不久的將來，全國(guó)范圍內(nèi)完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，都將在新基建的風(fēng)口下，煥新國(guó)產(chǎn)智能“大腦”。

二、從穗深城際鐵路、長(zhǎng)三角樣本，看城軌如何提升城市群功能

雖說城際高鐵、軌道交通在新基建風(fēng)口下的煥新，是裝上智能“大腦”，但能從傳統(tǒng)基建走到新基建，更是在于，城際高鐵、軌道交通是城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“主動(dòng)脈”。

從2005年京津城際鐵路動(dòng)工、2008年開通運(yùn)營(yíng)以來，我國(guó)城際高鐵、城際軌道交通建設(shè)一直在如火如荼，這背后是我國(guó)城市群布局和架構(gòu)日益完善。

但當(dāng)聚集了更多的生產(chǎn)要素的城市群，越來越以更快的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，成為推動(dòng)國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心引擎時(shí)，城市群的功能有待于進(jìn)步一提升。

城市群并不僅是因地域關(guān)系形成的城市輻射區(qū)，而是以經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為基礎(chǔ)，由一個(gè)特大核心城市與其腹地內(nèi)經(jīng)濟(jì)實(shí)力較為雄厚的二級(jí)大中城市擴(kuò)展聯(lián)合而形成的一種空間組織，是一個(gè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)。

對(duì)于我國(guó)目前已有19個(gè)國(guó)家級(jí)城市群的發(fā)展?fàn)顩r來說，已經(jīng)不是規(guī)模與數(shù)量問題，而是提升城市群功能，建設(shè)高質(zhì)量城市群的問題。這也是為什么，2019年8月的中央政治局會(huì)議上，“提升城市群功能”這一信號(hào)被釋放。

而交通，則是城市群提升各個(gè)功能的基礎(chǔ)。

在“智能相對(duì)論”看來，城際高鐵、軌道交通的建設(shè)，除了最基本的能更好地滿足人民群眾出行需求，緩解城市交通擁堵之外，至少可以從其他三個(gè)方面助力城市群功能的提高。

首先，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)布局。

就如2019年12月開通的穗深城際鐵路來說，這條連接的連接廣州市、東莞市和深圳市的城際鐵路，不僅能帶動(dòng)站點(diǎn)周邊城市地區(qū)的發(fā)展，更能助推作為深圳城市“雙中心”之一的寶安前海合作區(qū)，打造國(guó)際化城市新中心、，成為為未來整個(gè)珠三角的“曼哈頓”。

穗深城際鐵路在深圳寶安的4個(gè)站點(diǎn)周邊，集聚著海上田園、深圳國(guó)際會(huì)展中心、深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)寶安這三大重要設(shè)施資源，穗深城際鐵路開通后，能夠吸引廣州、東莞等地資源，并串聯(lián)起了這些資源設(shè)施，能更好的發(fā)揮聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，拓寬寶安前海合作區(qū)的腹地。

其次，強(qiáng)力拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

任何一個(gè)世界級(jí)城市群都是靠大容量的軌道交通來支撐的。

“交通體系不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的動(dòng)脈，也是區(qū)域產(chǎn)業(yè)整合的前提，是合理配置資源、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的重要基礎(chǔ)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展在很大程度上依賴交通體系的支撐與服務(wù)能力。”根據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》的采訪，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任、副教授顧大松如是說。

就如以上海為中心城市的長(zhǎng)三角城市群，可以說是目前中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市群，幾乎貢獻(xiàn)了全國(guó)百分之二十的GDP。單上海每年的GDP已達(dá)3.8萬億，而周邊的杭州、蘇州的城市，也有著領(lǐng)先全國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

而這都依托于長(zhǎng)三角立體完善的交通網(wǎng)絡(luò)，形成了以上海點(diǎn)狀密集、以杭州、南京、合肥等城市線狀延伸、形成了江浙滬皖的面狀輻射的生產(chǎn)、流通一體化的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。

根據(jù)2019年12月1日，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，到到2025年，長(zhǎng)三角鐵路網(wǎng)密度達(dá)到507公里/萬平方公里，高速公路密度達(dá)到5公里/百平方公里，5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋率達(dá)到80%。

由此可以預(yù)見，長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)再次騰飛已是指日可待。

最后，吸引企業(yè)落戶、人才留存，助力打造智創(chuàng)高地。

“智能相對(duì)論”的讀者劉先生，老家在四川，在上海上班10年后，他選擇了安家在蘇州昆山。

“其實(shí)單是地鐵11號(hào)線就能滿足我回家的需求，更何況還有密集的高鐵班次可以選擇。雖然一個(gè)多小時(shí)的通勤時(shí)間看似很長(zhǎng)，但其實(shí)在住在上海的同事，很多人上班的時(shí)間單程通勤時(shí)間也有一個(gè)小時(shí)。而且，我身邊很多外地人都是在上海上班，但在周邊的城市買房安家，現(xiàn)在交通太方便了，工作機(jī)會(huì)也很多，能留在周邊也很滿足了。”

上海科技教育發(fā)達(dá)，江蘇實(shí)體經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好，浙江市場(chǎng)活力強(qiáng)，安徽在新技術(shù)方面有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)城際之間、城鎮(zhèn)鄉(xiāng)之間的交通網(wǎng)絡(luò)不斷完善，形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)、空間聯(lián)結(jié)、功能貫穿的經(jīng)濟(jì)帶，企業(yè)、人才便會(huì)沿線集聚。

總的來說，被納入新基金的城際高鐵、軌道交通不僅是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“主動(dòng)脈”，也是社會(huì)發(fā)展的必然品。畢竟，就目前的現(xiàn)狀來說，城市有需求，技術(shù)有保障，在5G風(fēng)口下，存量設(shè)備國(guó)產(chǎn)化、增量設(shè)備智能化是我國(guó)城市軌道交通的必走之路，而進(jìn)一步擴(kuò)大城市軌道的發(fā)展，加強(qiáng)綜合性交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)，不僅能達(dá)到全面改善城市交通擁堵現(xiàn)象，還能從優(yōu)化城市格局、拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)、實(shí)現(xiàn)企業(yè)和人才留存幾個(gè)方面來提高城市群的功能。

當(dāng)傳統(tǒng)基建下的軌道交通以粗獷式、普惠性的方向構(gòu)建出國(guó)家經(jīng)濟(jì)崛起的“軀干”后，在未來的5G時(shí)代，新基建下的軌道交通，則會(huì)以精細(xì)化、針對(duì)性的建設(shè)方向，為城市群經(jīng)濟(jì)騰飛助力。

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文 | 易慫慫

來源|智能相對(duì)論

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