不造車,是華為留給市場的答案,不過它的身影依然是不可忽視的存在。據(jù)《晚點》報道,余承東在12月8日的內(nèi)部會議上確表示,車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。
從2019年5月成立算起,這意味著華為車BU用了七年實現(xiàn)盈利,這個速度比當下的新勢力要快一些。當然,華為車BU與新勢力的模式有很大差異,放在一起對比誰的盈利時間更短沒有意義。但這依然可以說明一點,那就是“不造車”的華為,對汽車行業(yè)的參與程度越來越深。
目前,華為一共有零部件供應(yīng)、華為智選和華為Inside三種模式。
其中,華為Inside模式可以理解為華為和車企深度合作賦能汽車,極狐旗下的阿爾法 S就是該模式下的產(chǎn)物,其最大的賣點是搭載了華為的自動駕駛方案 ADS。從阿爾法S身上能看出,在華為Inside模式體系內(nèi)華為和車企都有明確的分工,車企主要負責(zé)車身的機械系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等傳統(tǒng)部分,而華為負責(zé)自動駕駛、智能座艙、后端云端等計算機化部分。
華為智選模式是車企和華為綁定最深的模式。在該體系之下,華為不僅負責(zé)計算機化的部分,也會參與整車外觀和內(nèi)飾的設(shè)計以及營銷、終端銷售。
可以看到,迄今為止華為都沒有造車,一直是“供應(yīng)商”的身份。但是,在市場看來,華為與“蔚小理”僅有一步之隔。比如,AITO品牌明明屬于小康股份,但當AITO品牌每月公布交付量時,市場還是會把這解讀為華為汽車業(yè)務(wù)的新進展。
說到交付量,這其實是華為車BU能否盈利的一個變數(shù)。本質(zhì)上講,不管是華為的供應(yīng)商模式,還是自己造車的“蔚小理”,都要遵循汽車行業(yè)的規(guī)模效應(yīng),只要當銷量達到一定規(guī)模后,才能攤平成本,走向盈利。
2022年是AITO品牌的爆發(fā)之年,其在上半年的月交付量可以用節(jié)節(jié)攀升來形容,從年初的3000左右漲到了年中的7000+。從8月開始,品牌的交付量開始破萬,一連持續(xù)了三個月。
參考其他新勢力,這個規(guī)模很大概率還無法讓華為車BU盈利,畢竟前期的研發(fā)投入比較高,。
接下來,一方面是擴大交付量,這里說的交付量指的是與車企合作的落地項目。由于身份不同,只有這樣才能讓華為吃到規(guī)模紅利。目前,華為正在推進與奇瑞、江淮的合作。另一方面是降低成本,以芯片為例,目前僅一顆英偉達orin芯片的成本就要5000+元。
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文/四海 出品/節(jié)點AUTO
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