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入股恒大汽車,新能源終究淪為騰訊、阿里的博弈“游戲”

 2020-09-18 12:01  來源: 互聯(lián)網(wǎng)   我來投稿 撤稿糾錯

  域名預(yù)訂/競價,好“米”不錯過

曹德旺曾說,(新能源汽車)是有錢人做的,像許家印先生什么什么的,還有資本大佬,可以去做這個事情。

如今的恒大汽車不僅自己有錢,還有頂級資本進入。

9月15日,恒大汽車宣布,通過配售新股募資40億港元,以支持新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展,投資者名單上不僅有云鋒基金、紅杉資本等投資基金,還有騰訊、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。讓外界驚奇的,無外乎阿里和騰訊居然選擇攜手共投恒大汽車。

騰訊和阿里在新能源汽車領(lǐng)域的布局由來已久。阿里投資小鵬汽車,持股高達14.4%,騰訊多次加持蔚來,已成為蔚來第二大股東,公司還投資了特斯拉。

巨頭的身影逐漸在造車勢力中顯現(xiàn),這一風(fēng)口是否會再次為阿里和騰訊左右?

恒大沒錢了?

此次募資,恒大汽車宣布,除了讓造車資金更充足,還將為參與方創(chuàng)造戰(zhàn)略協(xié)同的機會。阿里系和騰訊系在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域深耕已久,有助于恒大汽車在數(shù)字化、智能化升級中搶占有利的賽道。至于滴滴,新能源汽車在共享出行領(lǐng)域存有較大市場。

雖說恒大和互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作不僅是出于資金需求,但外界對于恒大汽車此舉仍抱有質(zhì)疑。在此次募資不久前,恒大汽車剛剛出售了兩家附屬公司予金碧物業(yè),總對價4754.1萬元,出售標的是恒大恒康及嘉麗澤物業(yè)管理的全部股權(quán)。簡單來講,就是通過出售股權(quán)繼續(xù)支持造車事業(yè)。

而這是否意味著造車燒錢太快,強如恒大也有些吃不消了呢?資本市場似乎也有這個擔(dān)憂,由于此次募資的股價低于昨日收盤價格,恒大汽車的股價應(yīng)聲下跌,開盤后股價最多下跌11.66%。

上一次恒大汽車股價大跌,還是一口氣發(fā)布了6款汽車的時候。

恒大汽車的資金壓力一部分來自虧損,但這是不可避免的,造車不燒錢不行,而另一部分或許和恒大有關(guān)。

根據(jù)2020年的中報數(shù)據(jù),恒大負債合計為19826.42億元,已經(jīng)逼近2萬億大關(guān)。其中,非流動負債合計5060.01億元,長期借款為4397.84億元,流動負債合計為14766.41億元,短期借款3956.87億元。

從2019年數(shù)據(jù)來看,短債占比超過45%的房企寥寥幾家,其中恒大高達47%。

恒大一直負債率較高,但今年不同,新規(guī)設(shè)置“三道紅線”將房地產(chǎn)企業(yè)分為四檔,并根據(jù)房企所處檔位控制其有息負債規(guī)模的增長。所以,恒大不得不一邊努力降負債,另一邊還要維持對造車業(yè)務(wù)的高投入。按恒大汽車計劃,從2019年至2021年,預(yù)計總投入294億元,這還不包括生產(chǎn)基地。由此看來,恒大的資金壓力很難不增加。

這時候也正好更看出,新能源造車實屬有錢人的“游戲”。

當然,還要有人脈。馬化騰、馬云與許家印都交情匪淺,早在2014年,馬云便以12億入股許家印名下的廣州恒大足球俱樂部,和恒大分別持有增資擴股后俱樂部50%的股權(quán),一年后,許家印也開始與馬化騰合作成立了恒騰網(wǎng)絡(luò)。

2020年,兩人再次共投恒大,是真看中了恒大的造車能力還是背景與野心,我們不得而知。

阿里和騰訊:資本游戲的“剩者”?

蔚來、小鵬、珠海銀隆、上汽…新能源造車是一場互聯(lián)網(wǎng)勢力與傳統(tǒng)車企之間拼錢、拼技術(shù)、拼速度的激烈競爭,但同時,對于騰訊、阿里及一眾看好新能源汽車的資本方而言,這也是一場巨頭的“淘汰賽”。

2015年前后,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及其它行業(yè)巨頭紛紛押注新能源汽車。

最顯眼的首先是高調(diào)“跨界者”董明珠,董明珠看上了人稱河北“六哥”、搞地產(chǎn)發(fā)家的魏銀倉手底下的銀隆新能源汽車,但一個家電制造企業(yè)斥巨資收購一家新能源汽車公司的計劃,遭到了格力股東們的集體反對。當時,董明珠不管這些,仍舊以個人名義連續(xù)增資數(shù)億股,還拉來了劉強東和王健林坐鎮(zhèn)。

京東對新能源汽車抱有極大的興趣。劉強東一面和騰訊共同參與了蔚來A輪融資,另一面極力支持好友董明珠進入銀隆,還訂購了大批銀隆新能源物流車。

阿里下的注比京東更多。2014年,阿里突然宣布與上汽集團簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議,斑馬網(wǎng)絡(luò)公司正式成立,榮威隨之誕生。差不多同一時間,小鵬汽車A輪與B輪融資時,阿里的身影已經(jīng)出現(xiàn),另外,阿里還和力帆汽車達成合作,雙方從整車銷售、汽車金融、后市場服務(wù)等方面共同探索汽車電商新模式。

然而時隔僅僅不到5年的時間,隨著造車失敗的案例層出不窮,巨頭也開始逐漸“出局”。

2018年珠海銀隆內(nèi)部互撕、唾沫橫飛,董明珠一氣之下把魏銀倉早年捏造虛假項目,騙取政府補貼的丑事捅出來。一時間,銀隆名聲盡毀,也宣告了董明珠造車夢的破碎,連帶著劉強東和王健林的希望也落空了。

京東2017年曾信誓旦旦,將體系內(nèi)的幾十萬輛車更換為新能源車,然而2019年國內(nèi)新能源專用車總共才生產(chǎn)了7.39萬輛。

阿里布下的“棋子”如今也僅剩小鵬汽車一個。自2018年下半年之后的一年時間內(nèi),斑馬的創(chuàng)始團隊、產(chǎn)品技術(shù)高管出現(xiàn)大批離職。人事動蕩的根源,指向斑馬背后兩大資方的利益齟齬,2019年的時候,斑馬甚至很難從上汽大眾的手上拿到業(yè)務(wù)。所以,當今年上汽宣布和華為達成合作時,其實也宣告了與阿里的結(jié)束。

至于力帆汽車,已到破產(chǎn)邊緣。

相對來講,騰訊算是比較幸運的。2017年騰訊成為特斯拉第五大股東,據(jù)知情人士稱,這筆投資讓騰訊獲利超過20億美元,目前已經(jīng)套現(xiàn)離開。而且騰訊對蔚來的持股比例不斷上升,穩(wěn)坐第二大股東的位置。

從進入到離場,作為資本方活躍的巨頭們,只剩阿里、騰訊以及近期突然變得高調(diào)的美團了,而美團給造車新勢力帶來的影響,遠比不上阿里和騰訊。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭只能是新能源汽車的配角?

2018年,騰訊投資特斯拉后,特斯拉內(nèi)置地圖數(shù)據(jù)服務(wù)商由四維圖新變成了騰訊地圖,而僅僅一個月后,特斯拉突然官宣,其在國內(nèi)的地圖服務(wù)商,由騰訊地圖變更為百度地圖。至于網(wǎng)友呼聲最高的高德地圖,始終未“登上”特斯拉。

車載地圖僅僅是巨頭們相互較量的局部戰(zhàn)場,但這直接證明了互聯(lián)網(wǎng)巨頭在造車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的被動。

從蔚來、小鵬、理想的發(fā)展過程來看,沒有像阿里、騰訊這樣的巨頭持續(xù)注資,互聯(lián)網(wǎng)造車早已折戟沉沙。但與過往的互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口都不同,以前資本的強勢影響和決定著行業(yè)的最終結(jié)局,而新能源汽車賽道上,巨頭所滿足的無外乎是車企們的資金需求,他們無力驅(qū)動行業(yè)走向,反而要依附車企實現(xiàn)自己在智慧出行上的野望。

這也是為什么騰訊、阿里要不斷通過投資擴大對新能源汽車的布局,他們爭搶的并不是造車勢力中最后的勝利者,而是新能源汽車背后龐大的車聯(lián)網(wǎng)市場。

但互聯(lián)網(wǎng)巨頭與車企的合作并不順暢。時至今日,我們看到,越來越多有實力的車企更傾向于自己搭建底層系統(tǒng),實現(xiàn)對汽車智能化核心能力的把控,并在此基礎(chǔ)上搭建一個開放的第三方服務(wù)生態(tài),騰訊、阿里等巨頭只不過作為服務(wù)商,提供音樂、地圖、語音、資訊等服務(wù)。

這種選擇很大程度上是受了阿里與上汽鬧翻事件的影響。

阿里與上汽成立斑馬,斑馬算是最早提供從底層系統(tǒng)到上層服務(wù)的整體解決方案的企業(yè),早期也正是由于斑馬出色的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),讓上汽榮威獲得了不小的市場反應(yīng)。然而,當阿里為了將斑馬做成一個開放平臺,開始引入上汽體系之外的車企時,很自然地引起了上汽集團的不滿。因為一旦其它車企也使用了斑馬的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),榮威的一大優(yōu)勢便喪失了。

阿里想要規(guī)?;途W(wǎng)絡(luò)效應(yīng),上汽卻需要掌控優(yōu)質(zhì)競爭資源,巨頭的矛盾導(dǎo)致斑馬高開低走,也讓車企對構(gòu)建底層系統(tǒng)重視起來。

當然,騰訊與阿里搶奪車載操作系統(tǒng)和應(yīng)用服務(wù)的市場,還不得不面臨一個新的對手,這就是華為。華為一方面積極推進鴻蒙OS進入汽車領(lǐng)域,另一面還取代阿里,成了上汽集團新的技術(shù)合作方,HUAWEI HiCar的生態(tài)合作伙伴,已經(jīng)超過30家車企。

車載信息服務(wù)、數(shù)字化運營賽道上,傳統(tǒng)車企及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商、科技跨界者已經(jīng)形成正面交鋒,互聯(lián)網(wǎng)巨頭通過直接布局或間接投資影響著市場格局的演變,但已然不再是主導(dǎo)。

時至今日,新能源汽車儼然演變成了一場多極化的競爭態(tài)勢,互聯(lián)網(wǎng)的生存法則不再生效,阿里和騰訊也將面臨更多的未知。

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