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造車猛將朱江明:從「零跑」到「領(lǐng)跑」的路有多長?

 2022-05-20 10:45  來源: 互聯(lián)網(wǎng)   我來投稿 撤稿糾錯(cuò)

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文 / 正負(fù)極

出品 / 節(jié)點(diǎn)AUTO

叢林法則之下,挑戰(zhàn)行業(yè)老大,是每一家企業(yè)拼了命也要為之的事情。

但在汽車圈,膽敢正面喊出“超越特斯拉”的人,只有零跑汽車創(chuàng)始人董事長兼CEO朱江明。

2021年7月15日,浙江金華。朱江明和他成立5年有余的零跑汽車迎來了一個(gè)里程碑時(shí)刻:零跑T03舒享版正式下線。這標(biāo)志著零跑汽車已擁有智能汽車整車研發(fā)及制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈,正式步入了2.0時(shí)代。

就在當(dāng)天下午,朱江明一反往日低調(diào)、務(wù)實(shí)的形象,在企業(yè)2.0戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上放狠話:“三年之內(nèi),在智能化領(lǐng)域超越特斯拉”、“2025年實(shí)現(xiàn)銷量80萬輛”、“2022年進(jìn)軍海外市場(chǎng)”。

是畫餅式營銷還是真實(shí)力彰顯?外界對(duì)零跑汽車和朱江明本人都充滿好奇。

/ 01 /

IT人“入局”

特斯拉“擋槍”

朱江明畢業(yè)于浙江大學(xué),攻讀無線電專業(yè),是個(gè)典型的IT人。

2015年創(chuàng)立零跑之前,朱江明的身份是大華股份的CTO,專注安防產(chǎn)品底層技術(shù)那些事,尤其擅長嵌入式算法及計(jì)算機(jī)底層的芯片級(jí)軟硬結(jié)合。

之所以進(jìn)入汽車行業(yè),朱江明和其他大佬的前瞻預(yù)判別無二致。

參照安防行業(yè)的發(fā)展路徑,2002年大華股份起步之時(shí),這個(gè)市場(chǎng)幾乎被德國和日韓的幾家大企業(yè)瓜分殆盡,中國企業(yè)連湯都喝不上。15年后,后來者居上,我們占據(jù)了60-70%的市場(chǎng)份額,海康威視和大華股份在全球視頻監(jiān)控市場(chǎng)分列一、二位。

朱江明認(rèn)為,15年、20年以后,汽車行業(yè)也一定是這種局面。而中國積累了大量基礎(chǔ)制造業(yè)和汽車配套企業(yè),特別是在電子技術(shù)上的領(lǐng)先性,為未來的自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等汽車趨勢(shì),乃至整車控制都奠定了基礎(chǔ),這讓中國汽車工業(yè)完全有機(jī)會(huì)超越歐美日韓等發(fā)達(dá)國家,且這是一個(gè)遠(yuǎn)超安防行業(yè)的萬億市場(chǎng)。

某種程度上,朱江明“玩”車,是背負(fù)著大華的使命。事實(shí)或也如此,零跑天使輪融資中的9000萬,正來自大華,且后者提供了場(chǎng)地、供應(yīng)鏈以及技術(shù)等多方面的支持。

然而,剛踏入汽車圈,朱江明還是挺“懵”的。

關(guān)于這一點(diǎn),其早些年在接受媒體采訪時(shí),并未避諱:“2015年我剛想做汽車的時(shí)候,真不知道汽車有哪些專業(yè),我去招人,要招哪些人,都是一抹黑。”

“零跑”這個(gè)名字正源于此。“我要再次從零開始,進(jìn)入智能汽車產(chǎn)業(yè),所以叫零跑汽車。”

而“門外漢”造車總少不了鬧笑話。

2017年11月,零跑首款量產(chǎn)車型S01亮相,這是一輛號(hào)稱“自產(chǎn)自研”的四座純電動(dòng)車。等發(fā)布后,朱江明才發(fā)現(xiàn),因?yàn)槿狈Ρ仨毜臏?zhǔn)入資質(zhì),自己根本不可能量產(chǎn)。

圖源:零跑官網(wǎng)

最后,朱江明只好找來長江汽車代工。但囿于長江汽車的優(yōu)勢(shì)在于商用車,并沒有正式量產(chǎn)的電動(dòng)乘用車的經(jīng)驗(yàn),零跑的量產(chǎn)進(jìn)度被嚴(yán)重拖后,直到2019年7月S01才正式下線。

而此時(shí),和零跑差不多一起入場(chǎng)的“蔚小理”們,都已經(jīng)在消費(fèi)者面前刷完一波存在感了。蔚來上市了兩款車,理想、小鵬、威馬均下線了量產(chǎn)車。

相比在量產(chǎn)問題上的“稚嫩”,朱江明更是高估了市場(chǎng)的接受度。S01繞開主流SUV市場(chǎng),面向年輕人,朱江明原希望它能帶來口碑,年銷量預(yù)期定在1-2兩萬臺(tái)。

實(shí)際上,截至2021年底,S01才交付了2705輛。焦慮的朱江明用特斯拉做“擋箭牌”:“特斯拉首款車型也是跑車,而且也不怎么走量,所以零跑汽車首款車型是用來磨合內(nèi)部團(tuán)隊(duì)默契,并不是用來賺錢的。”

言下之意,這是一款拿來“練手”的車。

/ 02 /

朱江明“清貧”造車

零跑全域自研

如果非要給造車人分門別派,第一派是汽車人造車,比如威馬的沈暉、愛馳的付強(qiáng)、谷峰;第二派是互聯(lián)網(wǎng)人造車,比如“蔚小理”,哪吒周鴻偉、小米雷軍等。

朱江明把自己歸為第三派,屬于和馬斯克同一陣營的IT人造車,零跑曾在公司介紹中寫道,“一家擁有IT基因,屬于‘IT人造車’的汽車公司”。

這樣的劃分,內(nèi)里暗藏的,或許還有一個(gè)老兵的初心:“這次創(chuàng)業(yè),我希望用技術(shù)成就一個(gè)很有成就感的事業(yè)。”

落地下來,IT人造車,最深刻的“標(biāo)簽”便是全域自研。

零跑汽車傳承大華在智慧交通的優(yōu)勢(shì)和智能充電車交集,包括人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、芯片等,從電機(jī)控制、電池系統(tǒng)開發(fā)到整車設(shè)計(jì)全部自研。

圖源:零跑招股書

要說干出的最耀眼成績,莫過于“凌芯01”。據(jù)悉,這顆芯片專為自動(dòng)駕駛研發(fā),為國內(nèi)首款,最大運(yùn)算能力達(dá)到5萬億次每秒,是Mobileye EyeQ4芯片的兩倍。

之所以要自研芯片,朱江明解釋到,2017年零運(yùn)行芯片制造時(shí),市場(chǎng)上類似的芯片很少,但Mobileye是一個(gè)黑盒子,芯片和算法封裝在一起,車企難以自主迭代進(jìn)步。

對(duì)在供應(yīng)商體系如此完善的情況下,朱江明大包大攬的舉動(dòng),質(zhì)疑者不在少數(shù),有人覺得是反潮流、開倒車,有人覺得浪費(fèi)風(fēng)口上的時(shí)間。

顯然,朱江明并不認(rèn)同。他多次公開表示,零跑是繼特斯拉之外第二家擁有智能電動(dòng)汽車完整自主研發(fā)能力的汽車制造商。

而在外界看來,技術(shù)人的執(zhí)著和驕傲,大華又是排名全球前列的人工智能公司,都讓朱江明很難放下身段去使用Mobileye。

同時(shí),近年來接連有高科技企業(yè),特別是前東家大華股份被制裁的“前車之鑒”,獨(dú)立自主要求和家國情懷雜揉交錯(cuò),打“自研牌”至少能在輿論場(chǎng)上構(gòu)筑壁壘。

當(dāng)然,更現(xiàn)實(shí)的考量則是造車成本。

汽車不同于電子產(chǎn)品,長周期里,研發(fā)投入非常巨大。僅僅是“蔚小理”,每家企業(yè)每年的研發(fā)開支都在10億級(jí)以上,特斯拉2021年的研發(fā)開支高到25億美元,折合人民幣約165億元。

即便零跑身后站著大華股份,并獲得了來自中金、紅杉、杭州國資、中國中車等投資方的7輪融資,可在沒有形成規(guī)模交付之前,現(xiàn)金流都處于承壓狀態(tài)。

好在,“自力更生”能讓朱江明把研發(fā)費(fèi)用壓縮到極致。

數(shù)據(jù)顯示,2019年-2021年,零跑的研發(fā)開支分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元,3年總計(jì)沒超過14億元。蔚來、小鵬、理想2021年一年的研發(fā)投入分別為45.9億元、41.4億元、32.9億元。

跑研發(fā)費(fèi),零跑與一線造車新勢(shì)力沒得比。

不過,依靠產(chǎn)品和定價(jià)的“小而美”,朱江明還是造出了一款讓用戶認(rèn)可的電動(dòng)汽車。

圖源:零跑官網(wǎng)

2000年5月,零跑定位微型車,售價(jià)在6.89-8.49萬之間的T03上市。截至2021年底,該款車?yán)塾?jì)交付量為4.6萬輛,2021年交付量為3.9萬輛,占零跑當(dāng)年總交付量的90%。

正是仰仗T03的大賣,零跑汽車在2021年沖進(jìn)中國純電汽車公司前三。按向C端用戶銷量計(jì),2021年T03以3.8萬輛的交付量僅次于小鵬和哪吒。

至于排名的含金量有多大,可能就需要多視角看了。

伴隨著T03的綻放,朱江明的表態(tài)也發(fā)生了變化:“從目前看,我覺得零跑更像汽車界的小米”。

/ 03 /

從“零跑”到“領(lǐng)跑”

錢是衡量標(biāo)尺之一

至于是特斯拉還是小米,其實(shí)都不重要。撂在朱江明肩上更重的擔(dān)子是:如何減虧。

今年3月17日,繼“蔚小理”之后,零跑汽車向港交所遞交聆訊資料集,有望在哪吒之前,成為第四家登陸資本市場(chǎng)的造車新勢(shì)力公司。

根據(jù)招股書數(shù)據(jù),零跑汽車在2019年-2021年分別交付車輛1037輛、8050輛和43748輛,權(quán)益持有人應(yīng)占年內(nèi)虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元,單車對(duì)應(yīng)虧損86.9萬元、13.7萬元、6.5萬元。

數(shù)據(jù)來源:零跑招股書

新能源車企技術(shù)密集、資金密集,上市前不賺錢很正常。但簡單測(cè)算,在首輛車出產(chǎn)后的第三年,小鵬每輛車虧損約10.1萬元,蔚來每輛車虧損約1.2萬元,理想約為1萬元。

考慮到定價(jià),一輛售價(jià)7-8萬的車,虧損6.5萬,零跑汽車的“失血”程度是最嚴(yán)重的,幾乎相當(dāng)于賣一輛白搭一輛。

另外,從2020年起,“蔚小理”均實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正,而零跑近三年毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%,雖然盈利能力不斷提升,但生存壓力依然很大。

遙想蔚來出發(fā)時(shí)李斌感慨:“造車至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備”,蔚來一度在2019年陷入困境,李斌甚至“榮獲”年度最慘的人;何小鵬也說:“造車以后才知道200億根本不夠花。” 再看看陸續(xù)倒下的拜騰、賽麟、漢騰、云度、游俠....

錢從哪里來?始終是橫亙?cè)?ldquo;造車俠”們心頭的一座大山。

資金鏈的枷鎖似乎沒有縛住朱江明,其在2020年4月稱:“三年之內(nèi)不要一分錢融資也可以再活三年,這是我們自己的底氣。”

如今,三年期限已至,零跑算是活下來了;可能否再活三年,則要另當(dāng)別論了。除了技術(shù),錢既是賭注,也是衡量存活時(shí)間長短的重要標(biāo)尺。

實(shí)際上,持續(xù)虧損之下,曾經(jīng)給予零跑百億融資的金主們快扛不住了。

為了不讓零跑拖垮大華財(cái)報(bào),干擾二級(jí)市場(chǎng)信心,大華多次對(duì)外強(qiáng)調(diào)對(duì)其只是財(cái)務(wù)投資。在后續(xù)多輪融資中,大華放棄同比例增資,目前持有零跑的股權(quán)只剩下8.89%。

而從零跑的融資歷程來看,除了紅杉中國連續(xù)出現(xiàn)在Pre-A輪和A輪兩輪,其他投資者每輪都是新進(jìn)入??梢姡朐谛履茉窜囐惖琅艹鰜?,絕非單個(gè)投資者能拿捏得起的。

換而言之,要想讓零跑高速發(fā)展,朱江明必須要撬動(dòng)更多的資本。上市,箭在弦上。

尾聲

2021年底,零跑六周年,朱江明語重心長地說了一席話:“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相:未來無限美好,但終局席位有限。絕大多數(shù)品牌將凋零在這個(gè)美好的時(shí)代,不想被淘汰,只能在賽道上不斷加速。”

也許,比起“超越特斯拉”,“不想被淘汰”才是朱江明真正想放的狠話。

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