作者｜周游
編輯｜程心
何小鵬算是嘗到了交朋友的甜頭。
繼上7月底與大眾達成合作，推動股價一度上漲40%后，不到一個月，小鵬又和滴滴牽上了手。
8月28日上午，滴滴與小鵬聯(lián)合官宣，雙方將達成戰(zhàn)略合作。
小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產(chǎn)和研發(fā)能力?；诖?，小鵬將打造一款代號為“MONA”的A級智能電動車，預計2024年量產(chǎn)推出市場
此外，小鵬汽車將獲得滴滴生態(tài)系統(tǒng)的全力支持，包括新款智能電動汽車的研發(fā)，以及小鵬的智能電動汽車在滴滴平臺上的運營、營銷、金融和保險服務、充電、自動駕駛等業(yè)務。
受消息影響，當天小鵬汽車股價漲幅超10%。
如果說，小鵬和大眾的合作，小鵬能夠獲得大眾在資金、技術、工程能力等多方面的支持，大眾也能通過小鵬完成從燃油車到智能汽車的轉型，那這次和滴滴牽手，對小鵬和滴滴來說又意味著什么？
一場合謀
如果不造車，滴滴旗下“智能電動汽車項目相關資產(chǎn)和研發(fā)能力”就是一塊負資產(chǎn)。
但現(xiàn)在造車已經(jīng)越來越難了，比如首先要面臨的就是資質問題。
兩周前，百度造車主體集度突然宣布，將原本屬于集度旗下的汽車品牌更名為“極越”，并轉移到由吉利控股的新造車主體杭州極與越汽車科技有限公司旗下，原本作為造車主體的集度，開始轉為極越的技術供應商，也就意味著，集度和造車這件事“無關”了。
而這一轉變的直接原因就是造車資質的問題。今年4月份，集度因為缺乏造車資質被迫缺席上海車展。在這之前，小米也因造車資質問題備受困擾。
另一個問題則是造車需要面臨的巨大投入。
7月初，滴滴公布了2023年一季報，數(shù)據(jù)顯示滴滴一季度虧損9.18億元，截至2023年3月31日，滴滴的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、限制性現(xiàn)金和庫存投資總額為499億元。
作為對比，小米對造車計劃的是首期投100億元人民幣，未來十年投資100億美金。華為車BU每年的直接研發(fā)投入是100億元人民幣。
再根據(jù)交易公告，滴滴這一項目在 2022 年、2021 年分別凈虧損 26.38 億元和 7.63 億元人民幣。顯然在新造車價格戰(zhàn)愈演愈烈的當下，滴滴已經(jīng)沒有余力再對新造車進行大規(guī)模投入了。
所以對于滴滴來說，造車是一塊不得不放棄的資產(chǎn)。但同時，滴滴又確實需要車。
滴滴旗下有一塊業(yè)務叫小桔車服，為網(wǎng)約車司機提供租車、保養(yǎng)、加油等相關服務。許多網(wǎng)約車司機就是通過小桔車服租車，然后在滴滴平臺上接單。
這個市場有多大，據(jù)滴滴2022年年報顯示，滴滴中國出行業(yè)務有 4.11 億名年活躍用戶，1900 萬名年活躍司機。對比主要被用于網(wǎng)約車的哪吒，2022共交付152073輛，其中10萬元級別的哪吒V銷量98847輛，占比將近65%。
基于這個細分需求，2020年滴滴曾聯(lián)合比亞迪打造了定制版網(wǎng)約車D1，并在當年11月上線。按照程維的設想，這款專門為網(wǎng)約車設計車型應該大賣，上市后 5 年內每年銷售 10 萬輛。
第二階段，滴滴獨立造車推出D2，在2025年推出D3，在2030年去掉駕駛室，實現(xiàn)完全自動駕駛。借著這個趨勢，滴滴可以在2030年完成從網(wǎng)約車平臺到Robotaxi平臺的轉型。
這個計劃一開始很順利，2021年一季度，D1銷量達到5000輛。嘗到了甜頭的滴滴，當年4月份就決定從合作造車轉為獨立造車，并成立了“達芬奇”項目，也就是目前打包賣給小鵬的核心資產(chǎn)。
但一季度之后，D1的銷量開始下跌，整個2021年僅售出10176輛。之后，滴滴就進入了一段特殊時期，相關項目也都隨即進入了“冷靜期”。
滴滴造車項目失敗了，但滴滴掌控網(wǎng)約車巨大市場還在，這是滴滴變賣資產(chǎn)卻又要與人合作的直接原因。
但從小鵬的角度來看，選擇滴滴則更是一個兼顧銷量與戰(zhàn)略的選擇。
首先是銷量的問題。從2021年四季度以來，小鵬銷量就在持續(xù)下滑。2022年，蔚小理三家銷量分別是12.24萬輛、12.07萬輛和13.32萬輛，小鵬墊底。到2023年上半年，蔚小理交付新車的數(shù)量分別是5.45萬輛、4.14萬輛和13.9萬輛。小鵬與另外兩家的差距被逐漸拉大。
所以小鵬接盤滴滴造車項目，第一個目標就是通過滴滴的龐大市場來提振銷量。
這一點也體現(xiàn)在滴滴和小鵬的合作框架中，滴滴需要通過生態(tài)幫助小鵬賣車。針對滴滴打包的項目，小鵬汽車前期支付的對價是3.25%上市公司股份，但如果每年滴滴在出行體系里賣出10萬輛，會有額外對價支付，如果每年達到18萬輛的銷量且連續(xù)兩年達成這一目標，最高的交易對價可以占到交易完成后5%的小鵬汽車A類普通股。
也就是說，滴滴最終能夠從小鵬處獲得多少錢，取決于滴滴能夠幫助小鵬賣出多少車。
賣車之外，小鵬的另一個目標則是智能駕駛。
2023年以來，城市NOA競爭愈演愈烈，各大車企紛紛推出自己的城市輔助駕駛落地目標，其中華為計劃在今年落地45座城市，小鵬是50個，理想是100個。
激烈競爭背后，一個核心邏輯在于，車企希望將輔助駕駛盡快落地讓更多用戶用起來。
要實現(xiàn)這個目標，除了加快開城之外，還需要降低智能駕駛的配置成本，讓更多用戶能夠買得起。
比如目前包括華為、小鵬、長城（毫末）等眾多車企在內，都積極擁抱“重感知，輕地圖方案”，一方面是為了加快開城，另一方面也是為了擺脫高精地圖帶來的高昂成本。
此外，在軟硬件方面車企和自動駕駛方案供應商也在下功夫。
比如自動駕駛SOC，今年上半年英偉達賣得最好的并不是算力性能最強大的Orin X 版本，而是性價比更高 Orin N 。
曠視科技智駕業(yè)務總裁劉偉曾提到，“通過優(yōu)化“BEV（鳥瞰圖）+前融合”算法、降低算力、去高精地圖、去RTK、去激光雷達、統(tǒng)一算法框架、自動標注等一系列措施，相比于同行，曠視的智駕方案成本可以下降20%-30%。”
曠視推出不帶激光雷達的自動駕駛方案，可以將服務的車型下探到10萬左右。何小鵬也曾在3月的財報電話會上提到，小鵬汽車從今年到明年將實現(xiàn)自動駕駛超50%的成本下降，整車硬件（含動力系統(tǒng)）約25%的成本下降。
這一系列方案的推進導致的結果是，為了讓L2+輔助駕駛盡快落地，車企和自動駕駛供應商在10~20萬區(qū)間產(chǎn)生了激烈的交鋒。
在這樣的背景下，滴滴這個造車項目就顯得非常有價值。小鵬在合作公告中明確提到，MONA將是15萬級的全自動駕駛汽車，并將引入實現(xiàn)標配小鵬的XNGP智駕輔助系統(tǒng)。
價格在15萬左右，還能實現(xiàn)完全自動駕駛，這將讓小鵬在15萬元左右的價格區(qū)間形成非常能打的產(chǎn)品。
目前小鵬在這個價位有兩款車型，分別是分別是小鵬小鵬P5和小鵬G3，價格在15萬到20萬區(qū)間。但這兩款車型銷量卻并不理想，2023年1~7月，小鵬G3共交付311輛，小鵬P5共交付980輛，既沒有實現(xiàn)薄利多銷，也遠遠沒有達到網(wǎng)約車走量的水平。
所以，對于小鵬來說，收購滴滴造車項目，可以提振銷量，推進B端市場，以及在城市輔助駕駛落地上贏得優(yōu)勢，本質上是一個一石三鳥的計劃。
劍指Robotaxi
當然，銷量和資產(chǎn)處理，無論是對于滴滴，還是小鵬來說都只是最直接的結果。小鵬和滴滴牽手，更大的目標或許還在Robotaxi。
一直以來，車企自動駕駛商業(yè)化的模式都相對固定，即與車輛綁定，提供包括訂閱制、買斷制、按次付費等方案。
但這些方案的天花板都很明顯，因為它直接受到汽車的銷量，以及汽車用戶的付費意愿限制。以目前自動駕駛做得最好的特斯拉為例，其FSD售價在達到約6.4萬元人民幣的情況下，去年四季度FSD的收入也僅有3.24億美元。
但反過來，如果將自動駕駛投入商用車，變成生產(chǎn)力工具，那么自動駕駛的想象空間將會變得更大。而這其實是自動駕駛一以貫之的敘事邏輯。
馬斯克認為，自動駕駛能夠提高車輛的利用率。
他算過一筆賬，一輛普通乘用車每周使用時長大概是 10 到 12 個小時，大部分時間它會停在停車場，而一輛擁有完全自動駕駛能力的車，每周的使用時間可以達到 50 到 60 個小時。自動駕駛車輛的利用率會是非自動駕駛車輛的 5 倍，因此配備自動駕駛的車輛，完全可以在不使用的時候投入到公共交通之中賺錢。
這一想法也到資本市場的認可。
7月19日，加拿大皇家銀行資本市場分析師Tom Narayan為特斯拉的業(yè)務進行估值，他在報告中認為，特斯拉汽車業(yè)務的估值約為931.82億美元；FSD業(yè)務的估值約為2353.75億美元；robotaxi業(yè)務的估值約為7292.63億美元，要遠遠超過FSD和汽車業(yè)務。
作為特斯拉最忠實的中國學徒，小鵬自然也不會放棄這塊大蛋糕。
再加上今年以來，限制Robotaxi落地的兩座大山——技術和政策都迎來了松動。
首先是技術，7月份馬斯克在世界人工智能大會上提到，特斯拉有望在今年內實現(xiàn)L4、L5級別的完全自動駕駛。最近幾天，他又在X（原Twitter）平臺上直播演示了特斯拉的“端到端”的新車輛控制技術。
其次是政策，8月11日美國加州通過一項新的法案，開始允許Waymo和Cruise的Robotaxi在舊金山不受限制地載客，這項法案的落地，邁出了Robotaxi從試運營到商業(yè)化的關鍵性一步。
相應地，國內Robotaxi也在蠢蠢欲動。
8月18日，如祺出行舉著自動駕駛的標簽向港交所遞交招股書。在這之前，T3出行與輕舟智航合作，在蘇州啟動Robtaxi的公開運營，曹操出行與吉利合作探索自動駕駛相關業(yè)務。T3出行CEO崔大勇提出，到2026年底，L4自動駕駛車輛商業(yè)運營將達到1000輛。
所以滴滴也在積極布局。
今年4月份，滴滴在自動駕駛開放日上提到，最新版的滴滴App已在上海、廣州的指定區(qū)域內實現(xiàn)自動駕駛和普通網(wǎng)約車混合派單。目前滴滴已經(jīng)在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車。
但對于無論是對于滴滴還是小鵬來說，要落地Robotaxi都并不容易。滴滴需要解決的首要問題是“車”，大量具備L4級別自動駕駛能力的車，而小鵬首先需要解決的則是一個龐大的網(wǎng)約車運營平臺。
目前百度Robotaxi落地采用的是自建平臺的模式，百度有一個專門的APP蘿卜快跑，方便用戶呼叫自動駕駛出租車。
但自建平臺顯然是一個成本高昂的選擇，且效果也不一定好。
畢竟在滴滴剛被下架的時候，許多人都以為滴滴的市場份額會下降到30%左右，剩下的市場會被當時摩拳擦掌的高德、美團、T3出行等平臺瓜分。但實際情況是，當?shù)蔚沃匦禄貧w之后，其仍然占據(jù)70%左右的市場份額。
所以，與滴滴合作，顯然是小鵬最經(jīng)濟的選擇，這也是小鵬為什么要在合作協(xié)議中專門提到，需要滴滴在自動駕駛、Robotaxi、共享出行市場等方面提供支持的原因。
所以，小鵬與滴滴合作，滴滴可以獲得小鵬在車輛上的支持，而小鵬也可以借助滴滴的平臺，通過MONA布局Robotaxi，完成再一次對標特斯拉的過程。
只是，無論對于滴滴還是小鵬，故事的劇本已經(jīng)寫好，但劇情是否真的按劇本發(fā)展，卻還需要經(jīng)歷更多時間的考驗。
? 文中配圖來源于網(wǎng)絡
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